La linea 6 della metropolitana di Napoli sarà attiva nel 2020 quando collegherà definitivamente Piazza Municipio con la stazione Mostra, in piazzale Tecchio al centro del quartiere di Fuorigrotta.
La linea 6 è tipologicamente un impianto su ferro, avente le caratteristiche di “metropolitana leggera”, secondo quanto definito dalla norma UNI UNIFER 8379.
Il sistema di controllo automatico della marcia dei treni è implementato in un Posto Centrale Operativo, a cui fanno capo anche tutte le funzioni di sicurezza, sorveglianza ed informazioni al pubblico, e da cui vengono gestiti l’esercizio e la manutenzione.
Il sistema di segnalamento fail-safe a microprocessore è configurato secondo gli standard più evoluti utilizzati nelle metropolitane di recente realizzazione in Italia ed all’estero, ed è dimensionato per assicurare un cadenzamento teorico di 3 minuti.
La circolazione dei convogli è gestita in modo automatico al fine di rispettare il programma di esercizio predisposto, e qualsiasi scostamento dai tempi previsti viene corretto attraverso opportune strategie di regolazione della marcia trasmesse alle apparecchiature di guida automatica di bordo, in modo da garantire la massima aderenza all’orario.
Le Unità di Trazione di nuova generazione, che vedremo tra circa due anni, sono lunghe circa 39 m, con ampi passaggi intercomunicanti tra le casse e cabine di guida alle due estremità. Sono costituite da 4 casse distribuite su 5 carrelli, di cui 3 motorici, studiati per migliorare il comportamento dinamico e contenere rumorosità e vibrazioni nel massimo confort per i passeggeri. La capacità di trasporto di ciascuna unità è di 300 passeggeri ed i convogli circoleranno in composizione doppia.
La struttura è realizzata in lega leggera nella ricerca del miglior compromesso fra leggerezza e resistenza strutturale con rinforzi in acciaio nell’area dei carrelli e delle estremità della cassa.
L’impianto freno è di tipo elettroidraulico, recepisce le più avanzate soluzioni e consente, nel pieno rispetto dei requisiti di sicurezza, di privilegiare in ogni condizione di esercizio la frenatura elettrodinamica a livello di treno e quella a recupero di energia.
L’equipaggiamento elettrico di propulsione consiste principalmente di due convertitori inverter a tensione variabile e frequenza variabile, un inverter per ciascun carrello motore, ciascuno alimentante due motori di trazione asincroni.
Per il controllo e la supervisione è previsto un unico sistema integrato che sovrintende a tutte le funzioni del treno utilizzando un’architettura di tipo decentrato sia dal punto di vista topografico che funzionale e che è predisposto anche per l’accoppiabilità in telecomando di due treni: la rete di comunicazione comprende due distinti sistemi di comunicazione, il bus di veicolo MVB (Multifunctional Vehicle Bus) che interconnette i dispositivi
all’interno del treno, ed il bus di treno WTB (Wire Train Bus) che consente lo scambio dati fra due treni accoppiati a formare un singolo convoglio.
I veicoli sono equipaggiati con moderni apparati per funzioni di Automatic Train Protection ed Automatic Train Operation, sistemi di comunicazione dati wireless ed un sistema radio digitale che permette la trasmissione delle informazioni ad altissima affidabilità.
Il sistema d’automazione SCADA consente il controllo di tutti gli impianti di alimentazione ed ausiliari di stazione, assicurando rapide riconfigurazioni ed elevate diagnosticabilità e manutenibilità dei componenti.
Moderni sistemi di telecomunicazione integrati su fibra ottica forniscono una rete di collegamenti in fonia, dati ed immagini, che controllano il corretto svolgimento dell’esercizio, forniscono informazioni al pubblico, garantendo un elevato grado di sicurezza dei passeggeri sia nelle stazioni che sui veicoli.
Il sistema di alimentazione prevede la distribuzione primaria a 20 kV da sottostazioni elettriche che alimentano la linea di contatto a 750 V cc e attuano
la distribuzione secondaria attraverso cabine MT/bt di stazione dotate di gruppi di emergenza diesel e gruppo statico di continuità UPS.
La realizzazione del sistema di armamento massivo su solette flottanti garantisce la minimizzazione di rumore e vibrazioni, requisito fondamentale per un sistema di trasporto che si sviluppa in un ambito urbano, peraltro con elementi di pregio storico ed artistico.
I sistemi di ventilazione di galleria e di stazione sono stati progettati con strumenti di simulazione evoluti e realizzati per fronteggiare tutte le situazioni di emergenza in linea ed in stazione, in coordinamento con gli impianti di rilevazione e di spegnimento. Il sistema di ventilazione primario delle gallerie, se da un lato è stato dimensionato per garantire la massima sicurezza ed affidabilità in caso di incendio e la migliore vivibilità degli ambienti frequentati dal pubblico, dall’altro è stato progettato per minimizzare (ben al di sotto dei limiti dettati dai requisiti cogenti) il rumore
diffuso all’esterno delle camere di ventilazione.
I sistemi di movimentazione passeggeri sono progettati per l’abbattimento totale di ogni barriera architettonica, ed i percorsi per ipovedenti e non-vedenti sono estesi anche all’esterno degli ambienti stazione e coordinati con le vie di attraversamento pedonale di accesso ai nodi del sistema di trasporto.
Fonte: Ansaldo STS.
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